全球新消息丨机遇与挑战 世界拥抱中国式新能源化

[ 爱卡汽车 爱卡独角 SHOW 原创 ]

当 " 中国式现代化 " 传遍祖国大江南北的时候，" 中国式新能源化 " 也成为今年巴黎车展上引人注目的焦点。今年巴黎车展其实规模很小，不仅只有三个展馆，像大众集团、宝马、现代、起亚、丰田、福特、沃尔沃等在欧洲拥有巨大市场份额的车企都没有参展，巴黎车展备受冷落的同时却是中国车企有史以来最大的一次组团参展。和多年前中国品牌到欧美车展上蹭热度不同，此次参展的中国品牌都是实打实地准备将产品卖到欧洲。

比亚迪发布了汉的欧洲价格，7.2 万欧元，和宝马 i4 不相上下；唐的欧洲价格也超过了 7 万欧元，折合人民币 50 万元左右；被命名为 "ATTO 3" 的比亚迪元 PLUS 更是被视为了大众 ID.3 的竞争对手，售价接近 4 万欧元。长城魏牌 Coffee 01 的售价同样高达 5.59 万欧元。在国内卖 10 万内的零跑 T03 在欧洲扣除补贴后售价为 2 万欧元，当地经销商还称其 " 非常划算 "。" 中国式新能源化 " 的快速发展加快了国产车 " 出海 " 的步伐，这才有了中国车企组团参加巴黎车展的盛况。然而，今年以来动荡的世界局势又让海外市场充满了变数，这无疑为国产车 " 出海 " 增添了不确定性。本期《爱卡独角 SHOW》，我们就来聊一聊 " 中国式新能源化 "，国内车企 " 出海 " 面临的机遇与挑战。

(资料图片)

中国车企正加速 " 出海 "

近日，海关总署公布数据显示，今年 1 至 8 月，中国汽车出口总量同比增长 44.5% 至 191 万辆，成为仅次于日本、超越德国的全球第二大汽车出口国。中国汽车出口量从 2021 年开始便呈现出强势发展的态势，这背后既有偶然性也是必然趋势。" 俄、乌冲突导致海外市场供给短缺、国内市场竞争激烈促使汽车产业技术升级，以及新能源汽车转型提速与海外品牌差异化博弈等成为了促使我国汽车出口量上升的重要因素。" 乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时这样说到。

值得一提的是，新能源汽车的发展一直以来都被视为中国汽车产业在国际市场实现弯道超车的重要战略。随着多年来政策的不断推进，以及各厂商的不断努力，中国的新能源市场终于进入了快速发展期。2022 年 1 至 9 月，新能源汽车产销分别达到 471.7 万辆和 456.7 万辆，同比增长 1.2 及 1.1 倍，市场占有率达 23.5%。在提前实现了 2025 年新能源产业发展目标的同时，新能源汽车的快速发展进一步推动了国产车的 " 出海 "，

2021 年被称为中国车企 " 出海 " 的 " 元年 "，汽车出口量首次突破 200 万辆，实现 201.5 万辆的销量。这一年，各大品牌百花齐放：2021 年欧盟汽车安全评估组织发布的报告称，上汽 MG 的性能、质量评分等数据，均已达到奥迪、宝马等品牌同等档次；红旗 H9 则被中东购买力最强的沙特在同年评选为最受欢迎的安全车辆之一。在得到汽车发达市场认同的同时，中国车企 " 走出去 " 的意愿和信心也愈发强烈，各大品牌均有着明确的海外市场布局规划。

以长城为例，今年前三季度，长城实现海外销售 11.17 万辆，同比增长 14.09%，截至目前，长城海外销量已突破 100 万辆。要知道长城前三季度的总销量为 80.23 万辆，换句话说，其中近 14% 都销往了海外。

以比亚迪为例，从今年 7 月份至今，比亚迪在海外召开了不下十次发布会，遍布德国、瑞典、日本、荷兰、澳大利亚、蒙古等欧亚国家。比亚迪发布的出口数量也在稳步增加，公开数据显示，比亚迪 7 月份海外总销量为 4026 辆，8 月份为 5092 辆，9 月份为 7736 辆。按照这个发展势头，时间已经过半的 10 月有望轻松突破 8000 辆，距离突破海外月销过万辆的整数关口也只是时间问题。值得一提的是，有消息称，为了应对海外快速扩张带来的运输需求，比亚迪将订购 8 艘每艘报价约 1 亿美元的汽车运输船。除比亚迪外，上汽集团旗下自营的安吉物流也在上半年先后订购了 5 艘类似的滚装船，以应对不断增加的海外订单。

毕竟上汽集团稳居上半年出口销量排行第一的位置，出口量达到 38.1 万辆，年出口量超百万也是指日可待，主要出口车型是 MG ZS。排名第二的是奇瑞汽车集团，上半年出口了 14.8 万辆，主要出口车型是瑞虎系列。长安汽车集团位列第三，出口数量为 10.17 万辆，主要出口车型是长安 CS 系列。

上半年中国汽车出口数量最多的国家又是哪儿呢？排名第一的国家是智利，达到 115280 辆；墨西哥排名第二，达到 93824 辆；沙特阿拉伯排名第三，达到 91452 辆。其次是比利时、俄罗斯、菲律宾、澳大利亚、英国、马来西亚和秘鲁。其中，出口均价最高的是英国，达到 8.8 万美元，其次是比利时和俄罗斯。其他国家的均价都不高，主要还是低端车型居多，以低价换取市场。然而，这个趋势正在发生改变。

乘联会数据显示，2018 年中国汽车出口的均价为 1.29 万美元，时至今年 8 月，中国汽车出口的均价为 1.89 万美元；其中，纯电动汽车出口均价提升更为明显，2018 年出口均价为 0.2 万美元，2020 年出口均价为 1.1 万美元，2022 年 8 月出口均价为 2.58 万美元。这也就不难理解为何近日在欧洲上市的比亚迪和长城新车为何换算成人民币要比国内售价更贵了，中国汽车出口在数量不断提升的同时，" 质 " 也在发生变化，不再是以价换量。

国产车正加速出海

国产车加速出海的同时，合资品牌却在两极分化

在国内车企争先恐后地出海攻城略地的时候，国内的合资品牌却呈现出两极分化。一个极端是加大在华投入，以适应市场需求的变化，另一个极端则是加速逃离中国。

近日，大众集团旗下软件公司 CARIAD 近日宣布与地平线开展的全新合作，将加快集团面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。大众汽车集团计划为本次合作投资约 24 亿欧元，该交易预计在 2023 年上半年完成。此外，宝马近日在否认将 MINI 生产线完全转移到中国消息的同时，透露了宝马将再投资百亿元人民币扩建其在沈阳的高压电池生产中心，该中心是宝马集团全球第三家以及德国之外第一家完整的动力电池中心。

与大众和宝马形成鲜明对照的是类似斯特兰蒂斯（Stellantis）汽车集团这样加速逃离中国的品牌。斯特兰蒂斯（Stellantis）汽车集团的首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）周一在巴黎国际汽车展览会上说，该集团未来可能不再在中国生产汽车，这要取决于它与当地合作伙伴谈判的进展情况。斯特兰蒂斯目前正在与其合作伙伴东风讨论标致和雪铁龙在中国市场上的未来，该集团在世界第一大汽车市场中国市场上从来没有获得过突破。2018 年以来，短短几年时间已经有数家合资品牌宣布推出中国市场，例如长安铃木、广汽菲亚特克莱斯勒、东风雷诺、广汽讴歌、东风裕隆等，退出原因不外乎销量屡创新低，毕竟当下的中国汽车市场早已不再是二十年前遍地黄金、随便捡钱的年代了。在面对国内车企快速发展的时候，不同合资品牌表现出截然不同的态度，有人知难而进，有人知难而退。

机遇与挑战并存

对于加速出海的中国车企来说，欧洲市场同样不是遍地黄金、随便捡钱的天堂。不可否认，在《巴黎气候协定》框架下，欧洲需要大量的新能源车才能使得欧盟在 2035 年实现禁售燃油车的目标，这已经提前布局新能源产品的中国车企来说充满了机会。另外，俄乌冲突导致包括天然气在内的资源出现紧缺，这从另一个方面加速了欧洲制造业大国的去工业化，去工业化又让欧洲的新能源车更加难以自给自足。而全球经济下行的压力使得欧洲需要大量物美价廉的新能源车，这恰恰是中国车企所擅长的。综上所述，海外的市场对中国车企充满了机遇。

挑战也同样并存。首先，欧洲传统汽车产业的发达，产品更注重底盘和调校，更喜好小车和旅行车等购车习惯，在短期内都难以轻易改变，这是中国车企在短期内不具备的。仔细观察不难发现，本届巴黎车展中国车企带去的车型都还是大多以适应中国市场的 SUV 车型为主，而欧洲市场对于轿车和旅行车的需求远高于 SUV。此外，俄乌局势的不确定性增添了欧洲新能源政策的不确定性，很难保证欧洲不会像美国一样临时变卦退出《巴黎气候协定》，届时欧洲市场对新能源车的需求也将发生变化。再者，对于中国车企的大举进入，部分欧洲车企开始呼吁欧洲政府限制中国品牌进入欧洲市场，当地车企也或将成为中国车企开疆拓土的一大阻碍。

全文总结：汽车工业诞生 100 多年来，曾经开启过两次窗口期。第一次是上世纪 20 年代的福特 T 型流水线，第二次是 70 年代的丰田精益生产。每一次窗口期都重塑了产业格局。如今，新能源汽车产业带来第三次窗口期。积极拥抱这一难得的历史机遇的中国车企，通过争相出海不仅避免了内卷带来的无效竞争，也为中国的汽车工业争取到了更大的市场空间。

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