每日资讯：106 万起也被秒空？这特斯拉新车开始交付 百事：早提早赚钱！

号外号外，屡屡跳票的特斯拉电动卡车在发布 5 年后终于开始向它的第一位客户交付啦！据了解，特斯拉在美国内华达超级工厂开启了 Semi 电动半挂卡车的全球首批车型交付仪式，而它的交付对象是百事公司。

(资料图片)

早在 2017 年 11 月 17 日，特斯拉就在美国召开了 Semi 电动卡车的发布会，而这个面向商用车领域的大家伙一经亮相就收到了诸多订单。其中，百事公司和它旗下的全资子公司分别订购了 100 辆和 15 辆，美国酒业公司订购了 40 辆，沃尔玛订购了 130 辆。

按照原计划，特斯拉应该在 2019 年就开始向客户交付 Semi 电动半挂卡车，但由于零部件短缺、动力电池原材料价格暴涨等诸多因素，这款对动力电池极其依赖的划时代卡车直到今年 12 月 2 日才开始交付。

那么，为什么说特斯拉 Semi 是一款划时代的电动卡车呢？

从能源上来看，相比起我们日常代步用的传统燃油乘用车，排量和块头一样大的半挂式卡车才是真正污染空气的排放大户，而特斯拉 Semi 则可以算是纯电动半挂卡车的开山鼻祖，并且它的性能参数以及续航能力也已经颠覆了我们对纯电半挂卡车的认知。

据了解，特斯拉 Semi 一共有两种续航版本，其中售价为 15 万美元（约合 106 万元人民币）的车型续航能力为 300 英里（约合 483km），售价为 18 万美元（约合人民币 127 万元）的车型续航能力达到了 500 英里（约合 805km）。

值得一提的是，这款体型巨大并且续航能力惊人的车型还支持快充模式，它只需要充电 30 分钟就能补充 560 公里的续航能力。要知道，对于美国的货车司机来说，这也就是运输途中去 KFC 吃一顿快餐的时间而已。

另外在性能方面，特斯拉 Semi 也颠覆了我们对半挂车性能不足的刻板印象。在 1100 匹马力的驱动下，它在空载是的 0-96km/h 时间只需要 5 秒，性能比美国州际公路上绝大多数大排自吸的传统燃油车还要强。

即便是在满载状态下，特斯拉 Semi 的 0-96km/h 时间也只需要 20 秒。这样的数据虽然无法与乘用车相提并论，但也足以让传统半挂重卡望尘莫及。

事实上拥有极致性能的能源变革只是特斯拉 Semi 的一面，它在自动驾驶领域也有着颇高的造诣。

在教授看来，相比起乘用车，重卡才更加应该及早用上自动驾驶。要知道，" 远离大货车 " 这句话早已经成为了所有小车司机开车时的警句。事实上货车也是单次事故死亡率最高的车型，而一套成熟的 L4 级自动驾驶系统能够有效减少事故发生的概率。

另一方面，相较于乘用车，其实高阶自动驾驶技术在货车、客车这类有着固定路线的商用车上的可行性更高，并且极有可能会先于乘用车落地。

从自动驾驶技术角度上来看，货车，尤其是像特斯拉 Semi 这种重卡通常都有着相对固定的行驶路线，它们每天需要应对的路况高度相似。反观我们日常驾驶的私家车，今天我们可能开着它上班下班通勤，明天可能就是走亲访友去郊游。

由此可见，乘用车缺少固定行驶路线的约束，并且行驶的路况多为复杂多变的城市道路，它所面对的情况要比客车、货车要复杂得多。

从装备自动驾驶技术的必要性上来看，重卡这类商用车本身就是为商业用途而生，自动驾驶技术不仅能够降低它的运输风险，一套成熟的自动驾驶技术甚至能够弥补重卡司机缺口，有效降低它的运营成本。

总而言之，自动驾驶技术对于未来商用车而言基本就是硬性要求，而乘用车以通勤代步为主，甚至需要兼顾到部分消费者的驾驶乐趣。因此，对于很多乘用车用户来说，自动驾驶就是一项锦上添花的技术，但对于商用车司机而言，它简直就是雪中送炭！

在这方面，特斯拉 Semi 做得很有前瞻性。事实上作为一款面向商用领域的纯电动半挂重卡，特斯拉并没有向外界透露出太多关于 Semi 在自动驾驶领域的相关信息，但是我们仍然能够从它的设计上找出些许端倪。

要知道，重卡几乎都是长途跋涉，为了方便轮岗，避免疲劳驾驶，传统重卡基本都采用了多座设计，部分重卡甚至还在后座设计了一个方便休息的床位。特斯拉在设计 Semi 时却似乎丝毫没有考虑过司机轮岗的问题，而是在座舱内只设计了一个座位。

在教授看来，特斯拉这么设计绝对不是因为疏忽大意，而是以它当下在自动驾驶领域的技术储备，有充分的信心让一个驾驶员就能全程驾驭 Semi。在强大的自动驾驶技术加持下，Semi 既能够减轻货运司机的压力，也能有效降低货运公司的运营成本。

那么，特斯拉真的能够凭借 Semi，在重卡领域掀起一场如同当年乘用车领域的变革吗？教授认为，短时间内够呛。

在教授看来，特斯拉当下的任务是把现有的 Semi 订单交付出去，毕竟对于一家世界级车企来说，长期跳票也不是什么好听的事情，但是想要像特斯拉 Model 3 那样大规模量产 Semi，这无异于痴人说梦。

教授之所以这么说，主要是觉得到目前为止，还没完成布局的 Semi 多多少少有些空中阁楼的意思。因为特斯拉 Semi 所有华丽的参数都需要以极大的代价为前提才能够付诸现实。

其一，虽然特斯拉 Semi 的续航能力最高能够达到了约合 805km，但是这个恐怖的续航能力的背后是一组容量高达 1000kWh 的动力电池。要知道，后轮驱动版的 Model 3 的电池容量仅为 60kWh。这也就意味着，前者的电池容量是后者的 16.6 倍！

从产能上来看，特斯拉的纯电动汽车销量已经站在了世界顶端，为了支撑庞大的销量基数，达到马斯克想要的销量目标，它位于美国、中国上海、德国柏林的超级工厂一直在不断地增产扩产。

另外，按照马斯克的说法，特斯拉将来还将会把 " 以价格换市场 " 的低价策略贯彻到底，推出更加廉价的车型。由此可见，特斯拉现在急需产能，未来也还将需要更多的产能，尤其是动力电池产能。

从成本方面考量，广汽集团董事长曾因为动力电池成本问题在 2022 年世界动力电池大会上吐槽称，动力电池成本占比已经超过了纯电动汽车整车成本的一半。

事实上即便是成本控制大师特斯拉，它也很难逃出电池原材料成本疯涨的阴影。据了解，更换一辆特斯拉 Model 3 的电池模组总费用需要 11 万元，其中动力电池成本就高达 8.7 万元人民币。

如果将这组数据代入特斯拉 Semi，那么它仅动力电池成本就将超过 100 万元。我们再结合特斯拉 Semi 长续航版车型 127 万元人民币的售价就会发现，特斯拉这个时候大规模量产 Semi 简直就是赔本赚吆喝。

除了动力电池以外，特斯拉 Semi 的快充系统也需要重新布局。不知道你们还记不记得，特斯拉 Semi 在只充电 30 分钟内就能补充 560 公里的续航能力。

如果把这个充电效率放到特斯拉 Model 3 上，教授丝毫不会觉得奇怪，但我们要知道，Semi 的电池容量是 Model 3 的十数倍！这也就意味着后者在半个小时内能够充进去将近 700 度电！这样的充电效率让教授想想都觉得头皮发麻。

事实上特斯拉 Semi 夸张的续航能力只有在它专属的 Megacharger 充电桩上才能实现。教授认为，在特斯拉布局好 Semi 快充网络之前，它的充电问题对于它的用户而言将会是一个灾难级难题。

综上所述，尽管特斯拉 Semi 的首批车型已经交付，但无论是从动力电池成本、产能，还是快充系统的布局上来看，教授都不认为现在是大规模量产特斯拉 Semi 的最佳时机，也不会是它大卖的最佳时机。