跟上汽大众 PHEV 家族游湖，体验“贵 4 万”的理由

传统汽车品牌正在加紧脚步在新能源的路上追赶自主。上汽大众 ID 系列算是已经做得比较好的典型，与此同时，它们的混动也并未停下脚步。

(资料图片)

12 月 3 日，上汽大众一场名为 " 高效双擎，尽享超前 " 的 PHEV 车型试驾会从长沙前往湘阴洋沙湖，用一场轻奢游湖会的形式让消费者体验混动比燃油 " 贵 4 万 "，值与不值。

从汽车能源形式上区分，国内目前可粗分为三种车型，首先是最传统的燃油车型，其次就是近些年火热起来的纯电车型，最后便是平衡在两者中间的混动、插电混动车型。对于处于限牌城市的人群来说，燃油版车上牌难，而纯电车则目前的使用场景还不够完善。因此，插电混动的形式和其满足的上牌政策则刚好符合他们的需要。

因为插电的市场体量并不大，因此后进场玩家研发的混动系统并不多。大众在国内的插电车型目前都是配备的 1.4T 发动机加插混系统，与之匹配的变速箱是代号为 DQ400e，整套系统的最大功率为 155kW、最大扭矩为 400N · m。

其实稍微细心点的人应该能察觉到，这套插混系统中的很多部分是基于现有产品开发的，例如发动机采用的是广为流传的 EA211，六速变速箱也是在原有基础上进行深层研发，在变速箱内部置入了转子、线圈等部件。这样做的好处有两个，开发成本低、周期短；与市场现有产品的通用率高，维修保养简单。

当然，作为购车的消费群体，这些内部方面的东西并不是很重要，最紧要的是体验如何。

从体验上来看，不管是帕萨特 PHEV、途观 LPHEV，它们的混动系统体验都很不错。尤其是馈电状态与满电状态之间的体验协调感，让这套系统即使是馈电行驶体验也没有落下很多，这点对日常用车很占优势。

市场上插电混动系统很多，大众的插混系统核心点在于把满、馈电之间的差异化做得很小。 它的整个动力系统输出特性是这样的，轻度踩下刹车进入动能回收模式，而当踩下油门加速的时候，其将优先使用电机动力进行输出，等跨越过电机输出的阶段之后，若还需要更多的动力，那么发动机将开始启动介入。

其中有电和没电的区别在于，有电状态下的 " 优先使用电机状态会适当延长 "，即在同样的加速请求当中，有电状态会比馈电状态更能延迟发动机的启动介入。因此，这款车在整体有电、馈电之间的整体体验差距并不明显。

另外相对于其他插混车型上车主自己调节 SOC 模式的标定，大众的插混系统则是直接给到 GTE 性能模式、纯电模式、混合动力模式、蓄电池维持模式、蓄电池充电模式几个场景化的选择。作为专研汽车的媒体，我会认为自主调节 SOC 的方式更加细腻，操作可玩性更高，但作为车主来说，大众这样直接提供几个场景化的选择似乎更省心些。

这就像其他插混的体验是安卓，而大众提供的则是苹果，安卓的乐趣在于自己钻研，而苹果则是直接给到稳定舒适地体验。大众作为多年的传统车企，他们给到的插混系统特性出发点就是站在用户的角度，这点是他们和其他新能源品牌从技术角度出发的最大不同。

随着上汽大众 PHEV 家族车型的完备，大众插混体系下的经典车型也亮出了价格。总的来说，插混版的价格都可买到燃油版的 2.0T 版本，甚至是高功率的版本，那么问题来了，1.4T 加插混等不等于 2.0T 的体验呢？

其实要看怎么理解，纯粹从经济的角度出发，插混版的车型在购置时不用交税，这其中的差价就有两万左右，另外日常用车的成本上插混也会比燃油版更低些，最为关键的是，插混版在限牌城市里的上牌要更容易，这样理解插混版的优势还挺明显。

但从传统用车观念出发，2.0T 的动力系统 " 缩水 " 为 1.4T 加插混，怎么理解好像都有点吃亏，其中原因就是目前这个阶段，插混系统的价值在很多人心中是不如发动机排量来得实在。此外在保值率上插混版也多少会比燃油版要低些，种种因素也是大家对插混有迟疑的方面。

站在企业角度插混系统之所以成本压不下来的原因，还是在于这个市场容量太小了，没办法用销量来摊平成本，这点同样大品牌的丰田也是，其之前推出的插混版卡罗拉售价同样也不太亲民。因此总的来说，仅从购用车成本的角度出发，大众的插混优势还是很明显地，关键是用户是否能理解插混系统的价值所在。

潇湘晨报记者毛传

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